Reimpulsemos el Metro de Caracas, por Juan D. Villa Romero
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Caracas amaneció con una gran evolución el 2 de enero del año 1983, inaugurando con broche de oro aquel año bicentenario cuando se conmemoró el natalicio del Libertador Simón Bolívar, promovido por la administración del entonces presidente de la nación, Luis Herrera Campíns, aunque la celebración fuera ensombrecida al mes siguiente por el llamado «viernes negro».
A la inauguración del primer tramo, entre Propatria y La Hoyada, siguió en marzo la extensión hasta Chacaíto, concretándose hacia la dirección Palo Verde en noviembre del año 1989. Antes de ello, el axis de la primera línea que salvó la fractura secular de Caracas entre este y oeste —priorizando la comunicación en este último sentido— fue articulado desde 1987 con la línea 2, entre Capitolio y Caricuao, que también dio preferencia a los populosos sectores del suroeste.
Para 1994, con la incorporación de la casi totalidad de la línea 3, de Plaza Venezuela hasta El Valle, la red caraqueña, aunque incipiente, comenzó a ramificarse como las de otras urbes.
Cuando comenzó a funcionar en 1983, el Sistema Metro fue inaugurado como «la gran solución» para una Caracas de 3.500.000 habitantes, que ya parecía intransitable por sus calles congestionadas y un transporte superficial desorganizado.
Claras normas de comportamiento lo definían, incluyendo la prohibición hacia el comercio informal, el no ingerir alimentos dentro del sistema, destacando además que las instrucciones eran divulgadas desde altoparlantes y carteles en las estaciones y vagones.
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A ese civismo ayudaba, en parte, el equipamiento y ambientación de las estaciones, realzadas muchas por obras de artistas reconocidos, desde Jesús Soto en Chacaíto, pasando por Lya Bermúdez en Colegio de Ingenieros, hasta Francisco Narváez en La Hoyada, por mencionar hitos de la primera línea. La imagen externa de esta última estación, perteneciente al Archivo Fotografía Urbana, es de hecho una postal de las muchas que, a lo largo de la década de 1980, llegaron a los quioscos venezolanos y las revistas internacionales de arquitectura y urbanismo.
También el mantenimiento preventivo y correctivo hacia toda la red subterránea, lo cual, se traducía en calidad de vida hacia los usuarios y ejemplo de ello es que los trenes funcionaban con óptimas condiciones (aire acondicionado, asientos disponibles, iluminación y pulcritud); resaltando que podían ser abordados cada cinco minutos y nunca se llegaron a presentar los accidentes por descarrilamiento que vemos en la Venezuela de hoy.
38 años después, tenemos de este a oeste 2.500.000 habitantes adicionales, calles mucho más congestionadas, un transporte superficial sin evolución positiva y un sistema ferroviario que ha degenerado de «gran solución» a «precariedad», donde dominan el caos, la anarquía y el desorden.
Hoy, en pleno siglo XXI, el Metro de Caracas pasó de ser una empresa modernizadora a una carente de planificación, mantenimiento, confortabilidad y reglas claras.
Con todo y ello, es importante perseverar, no rendirse y seguir luchando constructivamente hasta que retorne a nuestra ciudad esa «cultura Metro» y porque el Ministerio del Poder Popular para el Transporte esté en consonancia con la misión originaria de este medio de transporte, que no fue otra que aportar a la sustentabilidad de la ciudad y coadyuvar a una movilidad ordenada, donde aspectos como la salud, el tiempo, comodidad y seguridad de los usuarios tenían valor.
Luchar por ese subterráneo que salvó las fracturas de una metrópoli segregada de este a este, al tiempo que propició una insospechada renovación urbana y cultural; que en el dominio urbanístico fungió como un eje prioritario de aquel plan denominado «La gran Venezuela» y que, visto en retrospectiva, no es poco el conjunto de logros que en el siglo pasado tuvo y proclamó de la mano del ciudadano ser «la gran solución para Caracas».
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Juan Villa Romero es Político. Secretario Juvenil de Unidad Visión Venezuela.
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